“不挣钱了，也卖不动了”。

或许很难想象，该话术的主角，竟指向了曾经不可一世的豪华车霸主。

近日，梅赛德斯-奔驰集团最新披露的财报数据显示，今年第二季度，奔驰集团营收为331.53亿欧元，同比下滑9.8%；净利润9.57亿欧元，同比大幅下滑68.7%。接近七成的跌幅，创造了奔驰集团近四年来单季度最差成绩。

更关键的是，曾经的豪车光环也没了号召力。不仅是在中国市场，无论是北美还是欧洲，其销量都显得不太乐观：第二季度的销量为54.71万辆，同比下滑9%。其中，中国这个最大单一市场更是骤降19%至14.04万辆。

如今，残酷数据的背后，正诉说着，一个豪华“躺赢”时代的告别。

在豪华车阵营中，奔驰属于“老大哥”般的存在。2005年，奔驰将S级轿车引入中国国产，开启了豪华车市场的“黄金十年”。奔驰精准地捕捉到了中国市场的“密码”：加长轴距、镀铬装饰、真皮内饰……让豪华更为具象化；同时，除豪华标签外，其还通过搭载更多安全气囊、预碰撞安全系统、ABS等配置强化奔驰作为汽车安全技术先驱者的标签。

2018年，长轴距版C级上市首月订单破万，经销商甚至需要加价5万元才能提车。到2019年，中国连续5年成为奔驰全球最大单一市场，年销量突破70万辆，利润率长期维持在12%以上。

不过，燃油车时代的风光，却未能在新能源时代“延续”。

扉旅汽车查阅数据显示，2025年上半年，奔驰纯电动车型全球销量仅8.73万辆，同比下滑14%；第二季度颓势加剧，纯电销量锐减18%至4.19万辆。今年初，奔驰高层无奈宣布EQ系列“回归主流产品序列”，被业内解读为独立电动战略失败的信号。

而造成这样的局面，一方面是因为不如竞品“卷”，另一方面则是自身有点“虚”。

近年来，国产新能源的势头不容小觑。话术上，取代BBA；行动上，以电动智能技术，改写豪华市场的游戏规则。

不断被撬动的市场份额，也表明了时代变了：2024年，理想年销量已经超过50万辆，同比增长了33.1%；鸿蒙智行旗下的车型，成交均价在2024年末逼近40万元，售价超过50万元的问界M9，上市12个月累计大定即超过20万辆。

而反观奔驰，却在新势力围攻与电动化转型的裂缝中，沦为发布会上的“对标背景板”。

从产品落地角度来看，奔驰电动化起步并不算太晚。2018年，奔驰发布了旗下首款电动车——EQC。2019年，EQC由北京奔驰实现国产上市，但销量却十分惨淡。EQC之后，奔驰向中国市场陆续引入了EQA、EQB两款紧凑型纯电SUV和EQE、EQS两款豪华纯电轿车，其销量依旧难看。

事实上，难看的业绩背后，在于“妥协”二字：

首先，EQ系列车型大多是“油改电”的产物，即在燃油车架构上直接替换动力系统，这种方式虽然一定程度上节约了研发成本，却也导致续航短、电耗高、空间利用率低等问题，严重影响了EQ系列产品的风评。

同时，在智能化的下半场，奔驰也未能抓住机遇，其自研的MB.OS系统开发进度落后，导致纯电长轴距版CLA的投产时间被推迟约4个月，这也暴露了奔驰智能化转型的短板。

此外，为保住销量，去年奔驰还卷起“价格战”，EQC最高优惠40万元。而这治标不治本的手法，并未换回增长的销量，反而加剧了品牌价值稀释与用户观望的情绪。“还能再降多少”，让三叉星徽不断褪色。有第三方调查显示，在30岁以下的高端车消费者中，选择奔驰作为首选品牌的比例，已经从五年前的28%下降到了15%。

当然，奔驰并未坐以待毙。为了扭转业绩，奔驰宣布发起“史上最强大的产品和科技攻势”，引入全新的家族设计语言及一系列智能科技。作为规划的一部分，未来三年将有7款专属车型在中国市场推出，覆盖纯电、插混和燃油驱动形式。

此外，有消息称，奔驰正在扩建中国研发团队，尤其以软件和智能座舱团队为主，目的是让中国团队承担更多MB.OS的软件研发任务。

7月中旬，全新纯电CLA在中国市场已经可以下订，其搭载800伏电气架构，长轴距版本续航可达850公里（CLTC工况），据称其还会搭载中国本土技术解决方案的城区和高速领航辅助驾驶功能。

只是，尽管奔驰的转型正在加速，但不断迭代更新的市场“从不等人”。

近日，位于北京东三环的鹏龙大厦上，曾经闪耀的三叉星徽已被悄然撤下，取而代之的是“鸿蒙智行”四个大字；同时，位于北京朝阳区来广营西路甲9号的原鹏龙瑞星奔驰4S店也改为了鸿蒙智行。而这样的“瘦身”场景，正在各地不断地发生与蔓延。据悉，今年上半年全国已有超过80家奔驰4S店终止授权，涉及北京、上海、杭州等23个城市。